麦弗逊式独立悬架为什么只用于大部分汽车的前桥而不用于后桥?

麦弗逊式独立悬架是比较常见的前悬架形式，它具有结构紧凑、集成度高的优点，因此它占用的空间更小，这也是为什么它会彼广泛应用在前悬架的原因之一:车身宽度棍同的情况下，发动机舱空间可以更大，便于布置机械部分，车头吸能区域设计更自由，乘员舱空间表现更好。当然，麦弗逊式独立悬架的缺点同样显而易见，受性较差，对车辆俯于结构，它横向刚(也就是我们常说的点头现象)以及扭矩转向抑制不足。

麦弗逊独立悬架可谓现在车坛一个，无论是小型车，紧凑型车，中型车，还是跑车，SUV都可以见到它的身影。甚至某些曾经使用其他独立悬架的车型，在更新换代是都改为使用麦弗逊独立悬架，比如马自达ATENZA，第九代雅阁，讲究起原因，都与其结构简单不误关心。

除了应用在前悬架，一也有部分车型的行慧架使用麦弗逊式独立悬架。同用在前悬架上一样，它的优点也一是成本低，结构简单。缺点则是上不定位依然依靠弹性支柱，刚性和稳定性相对对多连杆悬架要弱一些。后桥采用麦弗逊悬架多数都是改进型的麦弗逊悬架，往往会增加两根连杆。

如丰田系的部分车型，抑或是路虎神行2，但对比舒适的多连杆和强壮的双A臂悬挂而言，有着成本上的优势，且占用空间小，但在抗侧倾和舒适性上的差距还是比较大的。

在WRC拉力赛中的赛车大多采用前后麦弗逊式独立悬架，其结构紧凑便于拆卸，有利于比赛中维修和调校，另外前后悬架均采用螺旋弹簧作为弹性原件并配有可调气液减振器，可以根据不同比赛路段情况更换不同强度的螺旋弹簧，调整减震器的阻尼系数等等。WRC拉力赛车所采用的悬架系统强度超过量产版车型十倍多。如果让普通量产车型在经历WRC赛车中常见的“大跳”之后结果必然是悬挂系统彻底损坏。

本文为“懂车之道”自媒体原创。

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