随着法拉利在纽交所上市了，我们也不知道未来的法拉利会收金融家的影最靠近质量更大的天体或者更快速的移动可以令时间减慢。所以若希望时间过得慢一点的话，一个可行的办法是确保更接近地面（这样就更接近地球），并且尽可能加速没有极限速度，达到极限。
这样的事情有可能发生吗，就是眼前这以辆法拉利458 Italia所能做到不得不说起来往事，我个人一直都在收藏关于法拉利汽车模型和在平时看F1比赛，法拉利这三个字对于我而言有着不同寻常的意义，恰好我还是一位忠实的法拉利忠狂热粉，即使现在法拉利已经不再像前几年那样拥有压倒性的优势，没有以前那么简单粗暴了，所以在试驾458之前的几晚，我连续失眠。可能懂车的朋友应该懂，这一次不同于单纯的更新换代，法拉利458绝对是划时代的产品，官方资料中称之为“跨入未来的一次飞跃”，其中似乎就包含着对时间旅行的暗示。为符合这个科幻形象，458外形相比前代车型发生了巨大变化，随之而来的除了关注，还有一部分车迷的不满情绪。
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它专门为速度而生的外观
对于外观，其实就外观而言，我个人最喜欢的还是那两根藏在进气口里面的可变前翼，要知道这可是当年连F1都禁止的技术，意大利人还真是节俭，F1不让用就直接放到了量产车上，反正不能浪费就对了。做为一个F1车迷，就这个可变定风翼就够我不淡定很长时间了。
总的来说，458 italia并不是那种能让你看一样就爱上的类型，其实我觉得法拉利的车都是这样，看着不够霸气，但只要多看一会儿，你自然就会感受到它那富有历史气息的独特韵味。无关美丑，每个人都有自己的审美眼光，超级跑车，购买它的朋友已经是真爱又何必在乎外在，只要够凶狠，从犀利的角度来说，458犀利的前脸可谓相当时髦；对车尾的三出排气管的质疑，只因为我们很少在其他汽车的车身上找到奇数项的物件，仅此而已。458 italia 0.33的风阻系数甚至只与一般的SUV持平，但风阻系数对与民用车更多的是意味着更低的油耗和更小的风燥。
但对于458而言，车身的气动套件则完全是为了行驶时车身能得到足够的下压力，同时还要考虑到冷却效果，总之一句话，这款以国家命名的超级跑车，外观设计绝对不只是好看就行的。除了要满足设计师心目中美学标准，458夸张的造型也要为空气动力学服务。从侧面看它的车身交错起伏，不禁让人联想到鲨鱼盾鳞的线条。在各种减小阻力的措施之下，法拉利458的风阻系数依然（Cd）高达0.33，和一辆奥迪Q5或雷克萨斯RX无异。
原因在于遍布车身的冷却进气口和为了增强下压力的空气动力学套件会大量增加阻力，听起来是不是有点悲剧？但高代价换来的是高性能，空气动力学套件提供的充足下压力保证车辆在高速行驶时能紧贴地面，提升操控性的同时也很符合让时间更慢的条件。
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以驾驶者为本的新理念设计的内饰
赛车领域的座舱设计新理念——以驾驶员为本。
在458的座舱里有一个简洁而复杂的中控台。当今一辆中高档轿车的车厢内很可能有上百个按键，法拉利或许不想让太多按钮围绕在驾驶者周围，所以在驾驶员触手可及的范围内只是简洁的设置了零星几个按键，事实上要想实现收音机、导航和行车电脑控制等所有功能却远比看上去要复杂得多，一个按钮往往身兼数职，未经指导的人可能连收音机都不会开。
更要命的是，太多我们习惯的功能都集中在方向盘上，比如转向灯、远近光切换和雨刮器控制，可能是因为纯手工打造的原因，一些接缝出的位置确实是没有流水线生产出来的车那样严丝合缝，但手动打造的内饰无论是材质还是质感都相当的出众，而那些看着有些不够完美的细节处理，却正好为充满现代感得458增添了一份源自欧洲精湛手工艺品的古老气息。
精选牛皮和最新的碳纤维板在狭小的空间内自然的结合在一起，不会感到丝毫的唐突。458的内饰可以同时用复杂和简单这两个完全相反的词汇来形容，看来设计师确实是想赋予458一种充满对立和矛盾的独特性格。说简单，是因为458的内饰中控面板上一共也没几个按键，如果单从按键的数量上看，可能随便找辆捷达上的按键都能比它多不少。但458的功能比捷达那可多多了，这就意味着每个按键将被赋予更多的使命，从而直接导致我上车之后除了空调外，其它功能基本没找到什么，比如收音机还有时钟，就是在半天之后才研究明白。
号称史上最强方向盘，这个方向盘是整个458里我最喜欢的部分，虽然在诸多功能都集中到方向盘上之后有些难找，但这看着确实有点儿F1方向盘的感觉，这种开起车来双手始终可以停留在方向盘上的感觉绝对是平时很难体会到的。但不能随方向盘移动的换挡拨片多少有些别扭。
经常转着转着就不知道怎么换挡了。458 italia方向盘上的Manettin旋钮多达五种设定模式，这是史无前例的，他们分别包括“低附着力”、“sport运动”、“race竞赛”、“CT关闭牵引力控制”、“CST关闭一切电子辅助设备”，对于车主而言，CT和CST模式用到的机会并不多，除非你是在赛道，平时“运动”模式和“竞赛”模式才是最常用到的位置。虽然从技术角度上讲，两者之间有着本质的区别，但是对于我们来说，只有排气声音所带来的听觉感受是最直接的。运动模式下，发动机通过调整排气阀门，使声浪始终处于低沉状态，安静、不会令驾驶者有任何不安，而竞赛模式下，转速达到2600转以上，排气阀门全部打开，高亢的声浪毫无保留的喷射出来，这种声音会刺激着每一位驾驶者的肾上腺素。
当你启动它的时候，就注定是不一样的感觉，作为最著名的超跑品牌，法拉利给人的感觉一般都是霸气十足，至少我在见到真车之前也是这样认为的，用时下一个流行的词讲就是犀利。但说心里话458给我的第一印象并没有达到想象中得高度，倒不是不好看，主要感觉没有那么大气，和前辈们相比，458没有选择更多的肌肉感，而是选择了更加流畅的线条，而这样的设计往往不如充满力量感的暴力美学抢眼。
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赛道的调校而出的发动机 V8自然吸气发动机
法拉利 458 Italia 以驾驶员为本，赛车手们的最爱
这是我们为了满足一些车迷的建议我们特意采集的发动机加速声音
欣赏吧爱车的朋友
0:17 法拉利458 Itlia 发动机声音 来自懂车之道
有人说，法拉利太猛了，不是一般人能驾驭的。我要切实的告诉你，想要轻松驾驶458并不是什么难事。首先要克服的是噪音的震慑力，要知道这种声音是经过特殊调教的。低转速下，沙哑的低吼类似某种极具破坏力的高档工程机械；当发动机达到一定转速区间之上，三个排气管中没有消声器的那两个就完全打开，噪音陡然迸发，两种状态间几乎没有过渡458的声显得略微低沉，这种声波更具穿透力，不仅是耳膜，甚至深入到胸腔横膈膜的层面，目的就是为了在声势上一举击垮所有敏感脆弱的小心灵。7速F1双离合器变速箱，它不仅能提高换挡速度，同时还能令换挡操作更加平稳流畅。此项技术是基于奇数档和偶数档的独立控制，奇偶数档利用两根单独的输入轴预先选定。其换档时间（两个离合器打开与闭合阶段之间的重叠）为零，因此驱动轮可以不间断地接收发动机扭矩。较之California变速箱，其反应时间进一步缩短。为了适应新款V8的功率与扭矩曲线，458 Italia拥有更具运动特性的精确齿轮比，从而在发动机转速较低时保证了高扭矩输出。E-Diff 3电子差速器也应用于变速箱之中，令变速箱更加紧凑、轻质。
它的硬件规格看上去倒不是很极端，4.5升V8自然吸气发动机在超跑中属于典型的小排量，1450公斤的整备质量也不算极致轻量化，但是经过各种赛车科技一番打造之后，在保证日常驾驶可靠性的前提下能输出570马力的功率，最大扭矩540牛米，官方0-100km/h加速成绩少于3.4秒。
官方的发动机的数据参数：
最高车速>325 km/h
0-100 km/h3.0 秒
0-200 km/h9.1 秒
0-400 m 10.7 秒
0-1000 m19.4 秒
重量/功率比2.13 kg/cv ； 费奥拉诺赛道单圈时间1'23''5
458的动力进步令人匪夷所思的程度。其实起步之后就会发现，我刚才跟你说过了驾驶它并不难。变速箱在AUTO模式、Manettin开关位于“SPORT”位置时，只要按照日常的套路驾驶，458就向你展现出它温柔的一面。7挡双离合变速箱非常愿意升挡，换挡的平顺性无懈可击，时速80公里巡航，挡位数已经蹦到“7”，发动机转速2000转/分钟，跟家用车并没有什么两样，没有那么难驾驶。
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驾驶性和操控性
要想在法拉利谈这里找到舒适性舒适是找错地方了，开着458行驶在公路上，那种颠簸的感觉像是一架喷气客机在穿越不稳定气流。你可能看到了方向盘上有一个避震器标志的按钮，没错，它确实是用来控制电磁悬挂的，按下这个键后悬挂就变“软”了，但这种改变简直微乎其微，它的本意也不是为了舒适性，法拉利固执的声称提高避震器“过滤”颠簸的能力是为了在崎岖和破损路面上具有更出色的操控性.。长途驾驶后，我的腰部会有不舒服，这样可能我在转向的时候要费更大的力，但是同时得到的更加精准的转向和更加充沛的路感回馈，他能在方向盘，路，米其林轮胎之之间建立联系，包括悬架，空气动力学，牵引力控制系统，刹车平衡性，以及发动机的扭矩，都在你的手中了。
在这里说一说它的悬挂：
458 Italia的前悬挂系统采用了全新的双叉骨结构，该种结构的下叉骨为L形，较之与车轴平行的叉臂，其后向臂的长度更长，因而能够提升纵向柔韧性。更高的纵向柔韧性进而增强了汽车吸收震动的能力，同时还能减少悬挂系统产生的噪音。这种设计的另一大优势就是能够增强横向刚度，从而改善操控性能。新型多连杆后悬挂也是新的特点之一，并且与具体的轮胎研发相结合，共同改善了整体纵向刚度（较F430增加了35%）。
从而减少车身侧倾。此外，该系统也令工程师得以实现更为直接的转向齿比（11.9°，较F430的16.9°减少30%），使驾驶员能够在赛道和公路上体验更加迅速、灵敏的驾驶感受。458 Italia还配备了最新开发的第二代Magnetorheological悬挂控制减震器系统。与最先在599 GTB Fiorano中使用的系统相比，SCM2采用了经过改良过的ECU（输入时间缩短50%），减震器阻尼力输出时间则缩短至8秒（599为15毫秒）。减震器内还装有新型活塞连杆衬套，它能减少内部摩擦（减少35%），有利于实现更精准的轻微震动控制、提升驾驶舒适度。
在原地挪动这一台野兽的时候 很费劲，因为它的方向盘很沉，这辆轴距2650毫米的车貌似拥有一个很大的转弯半径，这些特性令它在狭窄地段略显笨拙，但是在油门踏板踏下，速度起来之后，转向力度就逐渐不成问题了。按照我们以往的评测标准衡量，这一台策划的转向可谓精确，但是这一是超跑不一样的地方就是方向盘不只是你去感受车辆姿态的唯一方式，赛车座椅会向身体传达这一台车所有的信息。我非常佩服法拉利对于液压助力转向的坚持。
总的来看，作为一辆性能跑车，法拉利458还是具备了一定的日常可用性。行驶的震动和噪音在多数人可承受的范围内，离地间隙也勉强能应付北京崎岖坎坷的路面，后视镜视野有限，转弯变线的时候不得不多注意一下。
在4000转左右都不会太明显的冲击，会比一般的性能车有点冲，毕竟他的调教不是按舒适性方向去调教的。在你拨动拨片，刹那间就是一股强烈的冲击，好比被某个疯子追尾了似的，此时换挡过程已经结束了，理论上讲这台双离合F1变速箱根本就没有换挡“过程”这么一说。
法拉利458的百公里加速时间缩减了0.6秒之多，在这个接近物理极限的领域里每消减0.1秒都是殊为不易的。油门一脚到底，发动机犹如大功率吸尘器，车里的一切包括脑子里的血液都呈现出疯狂向后运动的趋势。强烈的加速度激发肾上腺素大量分泌，让人立刻进入了所谓的应激状态，脑海里抛弃所有杂念，排气声浪，注意力全部集中到眼前的一个点上，你将获得超乎寻常的反应速度，那一瞬间你会觉得时间真的变慢了。在它强大的动力下它是有很强刹车性能作为保障的：Brembo碳陶瓷制动器便开始应用于所有法拉利车辆，其中也包括458 Italia。该车配备了6活塞铝制卡钳，其前部装有398 x 223 x 36 mm的刹车碟，在后部则安装了360 x 233 x 32 mm的刹车碟，并配以4活塞铝制卡钳。得益于博世控制逻辑的发展与优化以及法拉利刹车预充逻辑的改良，458 Italia实现了令人叹为观止的超短制动距离（100-0 km/h的制动距离为×32.5米，200-0 km/h为×128米）。
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